Các con đường tơ lụa mới tới đâu rồi, nói một cách chính xác?

CÁC CON ĐƯỜNG TƠ LỤA MỚI TỚI ĐÂU RỒI, NÓI MỘT CÁCH CHÍNH XÁC?

Jean-Raphaël Chaponnière

Các quan chức Iran hoan nghênh chuyến tàu lửa đầu tiên nối Trung Quốc với Iran từ con đường tơ lụa cũ vào ngày 15 tháng 2 năm 2016 tại ga đường sắt Tehran (Ảnh: AFP PHOTO / STRINGER)

Vào năm 2013, Tập Cận Bình đã công bố ở Kazakhstan “phiên bản đường bộ” của “Các con đường tơ lụa mới” (“Vành đai”). Vài tháng sau, ông trình bày “phiên bản đường biển” (“Con đường”) ở Jakarta. Kể từ khi có những tuyên bố đó, tên gọi tắt bằng tiếng Anh đã biến đổi. Đầu tiên, là OBOR (ký hiệu những chữ đầu của One Belt One RoadMột vành đai, một con đường), tên gọi này quá tập trung vào lợi ích của Trung Quốc và, đối với những kẻ độc mồm, cụm từ OBOR được dịch thành “Our Bulldozers, Our Rules [Xe ủi đất của chúng tôi, luật chơi của chúng tôi]”. Vì thế, Bắc Kinh đã chuyển dần sang một tên gọi khiêm tốn hơn Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI, Belt and Road Initiative). Có giá trị đối với tất cả các phương thức – đường sắt, hàng hải, đường bộ, kỹ thuật số và hàng không – BRI phát triển dọc theo hai trục, mỗi trục có các biến thể khác nhau. Trục thứ nhất đi qua Trung Á và đi tiếp đến châu Âu, qua Nga hoặc qua Iran, và đồng thời với Tuyến đường phía Bắc (Bắc cực). Trục thứ hai chia thành ba hành lang (Pakistan đến cảng Gwadar, Miến Điện đến cảng Kyaukphyu, Lào đến Singapore), và được mở rộng bằng một tuyến đường biển đến Piraeus, để từ đó tiếp tục đến Trung Âu. BRI không giới hạn ở các cơ sở hạ tầng mà còn kết hợp xây dựng các khu công nghiệp, nhà máy sản xuất điện và thậm chí cả các dự án khách sạn. Tiếp tục đọc

Advertisements

Lào trở thành một cực địa chiến lược chủ yếu của Các con đường tơ lụa mới

LÀO TRỞ THÀNH MỘT CỰC ĐỊA CHIẾN LƯỢC CHỦ YẾU CỦA “CÁC CON ĐƯỜNG TƠ LỤA MỚI”

Eric Mottet

hinhdaubai
Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith (trái) cùng với người đồng cấp Trung Quốc Lý Khắc Cường tại Đại lễ đường Nhân dân Bắc Kinh vào ngày 28 tháng 11 năm 2016. (Ảnh: AFP PHOTO / THOMAS PETER)

Năm 2017 đánh dấu sự hội nhập đầy đủ và toàn diện của Lào vào “Các con đường tơ lụa mới”, điều mà chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình mong muốn. Một cuộc hội nhập được cụ thể hóa bằng việc khởi công xây dựng hành lang Đông Dương nối Trung Quốc với Thái Lan thông qua ngã Lào. Được công bố và hoãn lại nhiều lần từ năm 2010, dự án xây dựng tuyến đường sắt Côn Minh-Boten- Luang Prabang-Vientiane đã được khởi công. Tuyến đường này dài 414 km, sẽ có 32 nhà ga (trong đó có 21 nhà ga sẽ đi vào hoạt động khi khánh thành tuyến đường), 75 đường hầm (198 km) và 167 cây cầu (62 km) trên tuyến đường trực tiếp đến Bangkok, qua ngã Nong Khai ở Thái Lan, nơi sẽ phát triển cùng với Lào một mạng lưới đường sắt qua hai dự án ở vùng Đông Bắc. Tuyến đường này cũng sẽ đi qua Kuala Lumpur và Singapore, nhờ việc xây dựng một TGV [tàu sắt cao tốc] giữa hai thành phố. Sau khi hoàn thành, tuyến Côn Minh-Vientiane sẽ cho phép vận chuyển hành khách và hàng hóa trong 6-7 giờ, trong khi hiện tại phải mất nhiều ngày nếu đi bằng đường bộ. Tiếp tục đọc

Chủ nghĩa đế quốc chủ nợ của Trung Quốc

CHỦ NGHĨA ĐẾ QUỐC CHỦ NỢ CỦA TRUNG QUỐC

Brahma Chellaney

Giống như các cường quốc đế quốc châu Âu từng sử dụng ngoại giao pháo hạm, Trung Quốc đang sử dụng các khoản nợ chính phủ để khuất phục các nước khác theo ý muốn của mình. Như việc Sri Lanka giao hải cảng chiến lược Hambantota cho thấy những nước bị vướng vào sự lệ thuộc nợ nần với đế quốc khổng lồ mới có nguy cơ mất cả tài nguyên thiên nhiên lẫn chủ quyền thực sự của mình.

BERLIN – Tháng này [tháng 12/2017], khi không thể trả được khoản nợ nặng nề mà họ đã vay từ Trung Quốc, Sri Lanka đã chính thức giao hải cảng chiến lược Hambantota của mình cho nước khổng lồ châu Á. Đây là một sự thâu tóm lớn trong Sáng kiến ​​vành đai và con đường (BRI) của Trung Quốc – mà Chủ tịch Tập Cận Bình gọi là “dự án của thế kỷ” – và là bằng chứng về mức độ hiệu quả của chính sách ngoại giao bẫy nợ của Trung Quốc. Tiếp tục đọc

Liệu Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc có tốt hơn Kế hoạch Marshall không

LIỆU SÁNG KIẾN ​​VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG CỦA TRUNG QUỐC CÓ TỐT HƠN KẾ HOẠCH MARSHALL KHÔNG?

Làm thế nào để so sánh các dự án về cơ sở hạ tầng của Trung Quốc trên thế giới với kế hoạch tái thiết châu Âu thời hậu chiến của Mỹ

hinhdaubai

George Marshall (1880-1959)
George Marshall (1880-1959)

Bảy mươi năm trước, Hoa Kỳ đã thông qua Đạo luật Hợp tác Kinh tế, còn được biết nhiều với tên gọi Kế hoạch Marshall. Lấy cảm hứng từ bài diễn văn của George Marshall, Ngoại trưởng của Hoa Kỳ, tại Đại học Harvard, Kế hoạch Marshall có chủ đích là khôi phục các nền kinh tế của Châu Âu bị tàn phá bởi chiến tranh. Gần 5 năm trước đây, tại một tổ chức giáo dục cao cấp ít tiếng tăm bằng, Đại học Nazarbayev ở Kazakhstan, chủ tịch Trung Quốc, Tập Cận Bình, đã phác thảo tầm nhìn về sự hào phóng kinh tế của chính ông. Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI), như đã được biết, có chủ đích là rải các dự án cơ sở hạ tầng, thương mại và sự thông cảm ở hơn 70 nước, từ vùng Baltic đến Thái Bình Dương. Tiếp tục đọc

Tại sao Ấn Độ lo ngại sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” đầy tham vọng của Trung Quốc

TẠI SAO ẤN ĐỘ LO NGẠI SÁNG KIẾN ​​“MỘT VÀNH ĐAI, MỘT CON ĐƯỜNG” ĐẦY THAM VỌNG CỦA TRUNG QUỐC

Đối với New Delhi, sáng kiến ​​Mt vành đai, Một con đường” [OBOR] có thể là một cơ hội kinh tế tiềm năng, nhưng cũng là một mối đe dọa đối với quyền lợi của Ấn Độ.

Yao Dawei/IANS/Xinhua

Kabir Taneja

Việc Trung Quốc nói nhiều đến sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” hay​​ OBOR đang gây ra một số lo lắng trong các hành lang quyền lực ở New Delhi, khi dự án đầy tham vọng trị giá 1 nghìn tỷ USD của Bắc Kinh bắt đầu định hình.

Được chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thông báo vào năm 2013, dự án OBOR, vốn sẽ tăng cường dấu ấn kinh tế và địa chính trị của Trung Quốc, đã thách thức Ấn Độ trên hai mặt trận – thứ nhất dưới hình thức các hoạt động đầu tư rộng lớn của Trung Quốc được công bố cho Pakistan, và thứ hai, là một sự hiện diện tăng nhanh về mặt chiến lược và kinh tế ở Ấn Độ Dương. Điều này bao gồm việc Trung Quốc bơm tiền vào các dự án cảng ở các nước láng giềng như Sri Lanka và Bangladesh. Tiếp tục đọc

Con đường tơ lụa: biên niên sử về một sự phục sinh

CON ĐƯỜNG TƠ LỤA: BIÊN NIÊN SỬ VỀ MỘT SỰ PHỤC SINH

Alexandre Gandil

Như vào thời con đường tơ lụa lịch sử, một nhà buôn trà và đàn lạc đà của ông rông ruổi qua thành phố Zhangye, tỉnh Cam Túc của Trung Quốc. (Ảnh: WANG JIANG/IMAGINECHINA)

Tập Cận Bình đã tạo lập thương hiệu của ông. Ông muốn làm nó trở thành một di sản của ông. Vị chủ tịch của Trung Quốc đã giương cao “con đường tơ lụa mới” của ông như là ngọn cờ của một nước Trung Quốc tự tin, không còn mặc cảm: ngọn cờ của một kiến trúc sư vĩ đại của cán cân quyền lực quốc tế. Nhưng làm thế nào để sáng kiến này thành hình? Cho đến gần đây, khái niệm của chính phủ Trung Quốc có hơi hướm giống như một nhãn hiệu, một công cụ đảm bảo tính nhất quán của nhiều dự án cơ sở hạ tầng, tất cả được đưa ra trước khi hình thành công thức. Tuy nhiên, trong những tháng gần đây, đã có nhiều tiến độ của Bắc Kinh về mặt tài chính và công trình, phản bác cách nhìn trên. Hãy quay trở lại, theo các bản đồ, nguồn gốc và sự hóa thân từng bước của một trong những sáng kiến địa chính trị tham vọng lớn nhất của thế kỷ XXI: sự phục sinh con đường tơ lụa. Tiếp tục đọc

Con đường tơ lụa: quay trở lại một trục huyền thoại

CON ĐƯỜNG TƠ LỤA: QUAY TRỞ LẠI MỘT TRỤC HUYỀN THOẠI

Alexandre Gandil & Antoine Richard

Đàn lạc đà và người chăn nó tại trại lều (của người Mông Cổ) Adjar, trên bản vẽ lịch sử của con đường tơ lụa (Ảnh: LEMAIRE STEPHANE / HEMIS. FR / AFP)

Trong gần 2.000 năm, con đường tơ lụa là câu nói cửa miệng của mọi người, trong tất cả các túi tiền và tất cả các sàn giao dịch. Và tình hình dường như lặp lại ngày nay. Không một tuần nào trôi qua mà chính phủ Trung Quốc không công khai đề cập đến con đường tơ lụa, được hồi sinh thông qua dự án hàng đầu của họ “Một vành đai Một con đường – nhất đới, nhất lộ”. Tiếp tục đọc